第286章 中航公司

第两百八十六章 中航公司中途岛战役落下了帷幕。日军丢失了最接近美国太平洋舰队的一个战略要点，前去攻击的航母舰队损失了飞龙号航母和另外一艘轻型航空母舰，瑞鹤号和翔鹤号航空母舰的飞行设施全部损坏，需要更换甲板，估计几个月的内是无法再次参战。雾岛号战列舰在美军的轰炸中沉没，同时沉没的还有四艘重型巡洋舰。对日军打击最大的是，当时四艘航母上的所有三百五十来架舰载机及其飞行员全部命丧太平洋，那些优秀的飞行员全部是在太平洋战争爆发前培养出来的精英飞行员，没有了他们，日军航母的作战威力就下降了很大一截。美军收获这个胜利也十分苦涩。久经考验的列克星敦号航空母舰意外被日军潜艇所击沉，而黄蜂号和大黄蜂号航母双双沉没，目前太平洋舰队中唯一能使用的航母萨拉托加也受了伤。另外美军还损失了两艘巡洋舰以及上百架的作战飞机。虽然从战果上来说，日军损失了两艘航母，其中还有一艘是轻型航母，而美军则损失了三艘重型航母，看起来日军取得了胜利。但是日军损失了精英的飞行员，这是一个致命的问题，其影响稍后会在太平洋战场上显现出来。美军由于占领了中途岛，不但得到了其上陆基飞机的掩护，而且在航母无法降落的时候，美军飞机还可以迫降到中途岛上，这大大降低了飞行员的损失。从战略上讲，中途岛战役是太平洋战争的转折点，从此日本海军就转入了战略防守，处处都处于劣势地位。太平洋上岛屿起飞的陆基飞机对海战的重要作用得到了日美双方的高度关注，尼米兹就是靠着这种方法打赢了夏威夷和中途岛两个战役。日军吸取了教训，运送了更多的陆军到已经占领的岛屿上，并且驱赶当地的民众修建和扩建机场。将更多的兵力固守已经占领了的关岛、菲律宾、瓜岛、拉包尔等地，日军希望这些岛屿作为囚笼，牢牢地控制住美军在太平洋的发展。尼米兹虽然对弗莱彻中将并没有乘胜追击而不满，但是仍然对成功夺取了中途岛而感到满意。独立号航母已经完成了海试，并和原隶属大西洋舰队的胡蜂号一起通过巴拿马海峡抵达了圣迭哥，尼米兹已经催促了他们汇合护航舰队后尽快赶来珍珠港，那个时候，太平洋舰队又会拥有三艘航母了。况且埃塞克斯级航母的首舰埃塞克斯号正在切萨皮克湾试航，测试舰载机的起降。埃塞克斯级航母比之前的约克城级排水量更大，设施也更加先进，等到他们服役的时候，尼米兹坚信会对日军造成重大的打击。美日双方在太平洋上爆发的航母大战将世界的眼光都吸引到了那里。而在中国大陆，人们的生活逐渐丰富多彩了起来。得益于空军的异军突起，全国民众都很关注飞机以及航空事业。这不，一架DC-3型客机稳稳地停在了珊瑚坝机场，上面的30名乘客双腿发颤地走下了飞机。这些乘客并不是要从一个城市赶往另外一个城市，而仅仅就是体验乘坐飞机的感觉。飞机起飞后沿着重庆周围的崇山峻岭飞了一圈，半个小时后又降落到机场。虽然没有任何的实用价值，但是中国航空公司却依靠这种旅游项目正在盈利。中国航空公司（CNAC）是民国期间的一个民营的航空公司，最初跟寇蒂斯.莱特进行合资，后来泛美航空取代了它的角色。抗日战争爆发之前，中国航空公司主要承担了邮件的运输和少量的人员的运输（徐志摩就是乘坐一架中国航空公司的邮政飞机失事身亡的）。在抗日战争爆发后作为唯一的商业航空公司，只有它还拥有着唯一的中国跟外界联络的空中通道，但是由于日军飞机的威胁，中国航空公司不得不在极端危险的条件下选择最为恶劣的航线飞行。仅有的数架邮政飞机和DC-2客机很快就损失殆尽，这令中方股东和美方股东损失惨重。空军经济管理局在1941年初从股东手中购买了中国航空公司的全部股权，这在当时还被很多人认为是看不懂之作。只有何俊才才，他对中国航空公司的感情。也许这个公司在后世中国大陆没有多少人，但是恰恰是中国航空公司，在抗日战争中发挥了巨大的作用，可以说是对抗战大局最为重要的一个民营公司。因为在1942年，滇缅公路被日军切断后，中国航空公司开辟了驼峰航线。所以在二战初期，这条航线成为了唯一外部资源供应为中国。这个也是中国航空公司最辉煌的时刻。驼峰航线是所有飞行员的噩梦，500英哩路线攀登了一些在世界上最诡谲的地域，而飞行员拥有的飞行器材和飞行条件又可谓是世界上最为简陋的。曾经有一次一架C47运输机停在地面，被日军空击时投下的炸弹炸掉了整个右机翼，而当地并没有合适的机翼可供更换，中方的地勤人员居然找来一直C46的机翼，虽然足足短了五英尺，仍把它装在炸坏的C47上，飞行员的本事也不小，居然把这架称之为C46?1/2型的奇特飞机，飞回九百英哩以外的基地，不过在空中一直要把左机翼的安定片足足调满十二度，才勉强保持飞机的平衡，在全世界大概也只有中国才有此情形发生，也足以说明当时为了保全一架能使用飞机，才会发生如此天才的地勤及玩命的空勤。飞行员以非常少数且不充分的航空地图，在陌生区域飞行时也没有无线电援助。同时要不时躲避敌人战斗机的骚扰，中国航空公司的飞机没有自卫火力，主要由飞虎队提供掩护，时常遭遇日本人的拦截而命陨高原。在抗日战争期间，?中国航空公司运载了大约百分之九十物资到各地。拥有的飞机也从数十架增加到六百多架。中国航空公司执行了超过35,000次的驼峰飞行，1944年它飞行往返的距离己达一千万英哩。另外还从苏联运输了对中国西北部可观的相当数量战略物资。对于这样一个公司和其飞行员，何俊才保持着崇高的敬意。在这个时代，由于滇缅公路非但没有被切断，反而扩大到数倍的运力，所以中国航空公司的业务不断萎缩而濒临破产，何俊才果断地通过经济管理局将这个民营公司购买了下来。并且将空军的后勤运输工作全部交给了他，空军从美国订购的那一百架C46和C47运输机也作为资产划拨如了中国航空公司，使得它的总资产从100万美元上升到2000万美元。在苏联遭到入侵后，中国航空公司承担了援助苏联物资的空运任务，在中苏双方努力下，一条乌鲁木齐到叶卡捷琳娜堡的航线被开辟出来。通过这些物资空运任务，不但使得中国航空公司发展壮大了起来，而且培养了许多优秀的飞行员和地勤人员，这种实践对于中国航空事业非常的难得。而且将这类后勤空运任务外包出去也符合经济管理局制定的公司化章程，这样一来空运的效率更高，市场而不是命令或者计划在其中发挥着重要的作用。公司化的方法充分调动了中国航空公司的积极性。拥有了空军转的100多架运输机以后，中国航空公司还向经济管理局旗下的兰州第六飞机制造厂（现在应该成为兰州飞机制造公司了）订购了几十架C46和C47来增强货运实力。另外还订购了数十架C47民用版本的DC-3用于发展国内的民用运输行业。在经济管理局的支持下，中国航空公司在重庆、成都、昆明、贵阳、兰州、西安、桂林、长沙等地开展了航空邮件和客运业务，随着武汉和南昌的光复，这两个地点的航线也很快建立了起来。不但是如此，中国航空公司还借着中国民众崇拜空军的心理，在数个大城市开展了飞行体验的旅游项目。就像刚刚那样环绕重庆一周，一名乘客需要付出100元的空军券，相当于一个工人一个月的工资了。普通的市民当然消费不起，但是那些富绅及其家眷子女，却非常热衷于这样活动。虽然在起飞和降落的觉得心惊胆颤，但是一旦坐过一次飞机，那可是饭后茶余最好的谈资啊，本身的档次也似乎上升了一截。于是除了空军的运输任务外，民用运输业务成为了中国航空公司业绩的又一增长点。考虑到中国航空公司还没有进入正轨，而且在战时民用航空能力随时可能被空军征用，所以经济管理局在本次公司化进程中并没有将中国航空公司的股票列在转让之列，还是由经济管理局全部控股。但是有心人计算了一下，从美国股东和中国股东手中买来的中国航空公司，到现在的价值至少增加了100倍，刨去空军经济管理局转移来的那100架运输机的资产，这盈利仍然是颇丰的。而且可以预料的是，只要中国空军还占据着制空权，这民营航空的业务会飞速地发展，甚至跨国航班都不在话下。这不，中国航空公司刚刚接到一笔很大的订单，那就是将在新疆已经组建和初步训练完成的新编第三集团军运送到缅甸去接替罗卓英的新编第一集团军，然后将新编第一集团军运送到洛阳地区，暂时隶属第一战区指挥。中国远征军的名号由新编第三集团军继承，这个直属于军委会的集团军将在缅甸的丛林中继续训练和锻炼，直到成为一支像新编第一集团军这样的精锐部队。